個個沒把握!2017年F1發表及冬測

接續上期的大標「人人有信心?」,本期的大標則反映了在全新車身空力規則下各隊忐忑不安、患得患失的心情。雖然當你看到本篇時,開幕站已經跑完了──而且是在本期截稿後──但在這裡看看冬測的狀況,可讓你對照結果與開幕站成績的關聯性,新規則的說明則讓你在看接下來的比賽時能有更多的概念。當然,撰寫本篇的時候,我還不知道新規則會否在開幕站就造成大洗牌,但是季前測試的結果從來就不能排除在開幕站造成大洗牌的可能性:測試成績好,比賽成績不見得真好,反之亦然,因此誰也不知道這到底會不會是假象,只能盡量多跑圈、多蒐集數據。速度可能是假的,但可靠性會是真的,畢竟要得分的先決條件是要能完賽,再快的車子,跑不完都是零分(除非完賽車輛少於得分名額,儘管這不是沒有發生過)。

Ferrari和去年一樣在冬測圈速拿下狀元,今年會否真是一個好的開始?有待新賽季來證明了。

如果冬測時一直在顧路、修車,不僅表示在可靠性方面還有很多功課要做,且能做功課的寶貴時間也多浪費在車庫裡,這就形成雪上加霜的惡性循環:人家都在跑個不停,你還在車庫裡進行故障排除,這真的是很恐怖的事,到頭來,你的車子問題已經比人家多,卻還沒法上跑道去蒐集用以解決問題的數據,等到測試結束,你就只能回到車隊總部加緊進行電腦模擬和風洞實驗,最後就靠著這些「紙上作業」的數字前往開幕站。

Force India去年獲得隊史最佳排名,今年放話要更上層樓、打入三甲,但這裡會是更大的瓶頸。

新規格造就新車型

先說今年F1車身規格的主要改變。光從發表照來看,除了時隔八年再度回歸、最早由Red Bull設計長Adrian Newey發明的引擎蓋鯊魚鰭之外,最明顯的就是車身看起來更低趴了,確實沒錯:鼻翼從1650加寬至1800公釐,車身則從1800加寬至2000公釐,這已經回到1988年以前的寬度。前輪從245加寬至305公釐,後輪從325加寬至405公釐,Pirelli估計這樣能增加25%的抓地力,亦即賽車可以用更高的速度過彎。

為了增加車隊處理車體內部組件的彈性(尤其是對動力系統的調整),最低車重由702公斤增加至722公斤,而因應車重的增加、下壓力變大、輪胎的加寬,勢必讓賽車更耗油,所以油箱載量由100公斤擴大至105公斤(之所以用重量而非體積,是由於汽油因溫度而變化的體積差距太大,但重量不會變),但一般認為這增加的5公斤汽油恐怕無法抵銷上述變化增加的油耗,因此今年比賽終盤可能看到各車紛紛轉用超省油模式、或甚至直接油盡退賽。

Massa「復出」後狀態不錯,讓Williams的冬測圈速僅次於Ferrari和Mercedes,願能止住車隊的跌勢。

今年兩回合各四天的季前測試皆於西班牙巴塞隆納的卡塔盧尼亞賽道進行,這已經行之有年,因為這裡是F1現行歐洲賽道中唯一在冬天完全不下雪的,所以這裡也是車隊已經最熟悉的賽道。在第一回合中,除了零星的小故障以及衝出跑道的事故外,各隊大多沒有太大問題,足見可靠性在如今已經是基本功課(你應該有發現近年比賽因故障而退賽的比例已經愈來愈少),如果連可靠性都搞不定,你什麼都不用妄想奢望。

McLaren動力不穩又不足,使得冬測的里程和車速皆不理想,Alonso甚至說在有些彎道根本不必收油

日本引擎重啟夢魘

但有一個明顯的例外,就是唯一搭載Honda引擎的McLaren,每次下場最多十幾圈就得停擺,彷彿回到Honda重新回歸F1的2015年,當年基於McLaren「size 0」的車體政策,留給動力系統的空間非常小,致使Honda還必須將渦輪增壓器擠在引擎的V型夾角之間,不僅限制了渦輪的尺寸(馬力就受限),整體包得密實的結果,散熱也不佳,使得狀況百出;去年總算有了改善,讓落至下游窘境的McLaren回昇至中游位置。

你要先解決散熱問題,才能想著提昇馬力,不然轉速一上去就過熱的話,這款車不是必須慢慢跑、就是跑不完,總之兩者都得不了分,前兩年McLaren的平均車速那麼差,就是卡在溫度瓶頸。今年取消引擎昇級配額,亦即賽季中隨你要對引擎昇級幾次都不要緊,Honda看準這一點,大膽重新設計動力系統佈局、效法Mercedes的機件規劃,但這等於把過去兩年掙扎所得的成果全部砍掉重練,也就是把2015年的噩夢再重走一次。

各隊在第一回合的功課除了測試各種空力套件的氣流效果之外,就是解決可靠性,結束第一回合、回總部進行檢討修正之後,第二回合就是滿足一場比賽總里程的長距離全程測試了(當然包括休停,但不能顧路修車),當大家都已經在做模擬整場比賽的測試時,McLaren的Honda技師竟然還搞不定可靠性,使得該隊測試總里程敬陪末座(詳見附表【2017年F1季前測試總成績】)。

Toro Rosso是今年除了Mercedes之外唯一未採用突伸小車鼻的車隊,與冠軍所見略同,對他們會是好的兆頭?

總里程數就是王道

相較於測試總里程最多、達5101公里的Mercedes,僅有1977公里的McLaren少了超過兩倍半!亦即他們在跑道上證明車況順利的時間就少了那麼多,更要命的是,直到季前測試全部結束,McLaren還沒有完整模擬過全程測試,也就是他們的車況尚無法證明該隊能跑完一場比賽!Honda的年輕工程師常常在發想跳躍式的引擎理念,但這種沒人試過的東西就需要時間去驗證,而如果這些時間得包括賽季的正式比賽,也難怪McLaren急到跳腳了。

前面說過搞不定可靠性就沒有好的速度,在今年下壓力增加之後,一般估計單圈速度起碼可以比去年快3秒,但McLaren冬測的最佳圈速正好就輸居首的Ferrari差不多3秒(包尾的Sauber就不管了,畢竟全場只有該隊搭載去年份的舊引擎),而在尾速方面,Mercedes陣營以Mercedes本隊的Valterri Bottas跑出338.5km/h居首,其次是Renault陣營Red Bull的Max Verstappen跑出331.2km/h,再來是Ferrari陣營Ferrari本隊的Kimi Raikkonen跑出327.2km/h,最後是Honda獨家McLaren的Fernando Alonso跑出312.1km/h。

看了上段,你應已發現Ferrari雖然尾速不快、但是圈速最快,這表示該隊的平均過彎速度高於所有對手,這想必是車身調校得宜、甚至新車設計成功的結果?紅軍真的要反彈了嗎?但Ferrari仍然不敢樂觀,除了大家的輪胎和設定、甚至油量搭配等行駛條件都不同之外,去年紅軍也在季前測試掄元、卻跑出了一個糟糕的賽季,因此我又要重提該隊總裁Sergio Marchionne在去年底說過「我不相信冬測數據」這句話,但只能說跑得快總比跑得慢要好。

從去年冬測開始,Haas的煞車問題一路貫穿整個賽季、甚至到今年冬測依舊,究竟何時才能解決呢?

比賽規則亦有調整

在比賽規則方面,去年9月底FIA轄下的WMSC(世界賽車委員會)另為今年做了一些調整,其中最重要的是防堵車隊超額(五套)啟用引擎部件時、藉由一站啟用多套以規避多次罰退的漏洞:今年例如在某站一次超額啟用三套,則該站只針對真正用於比賽的那套罰一次,但另兩套在之後的賽站只要有用於比賽,就繼續開罰,以避免車隊預先囤積配額。

再來是今年車隊預選前五站輪胎配方的期限前尚未開始季前測試,致使車隊毫無數據可供決策,因此Pirelli已為各隊統一指定前五站的搭配,保證所有車手獲得的輪胎配方及數量完全一致,結果指定每位車手每站可使用的有硬胎兩套、中性胎四套、極軟胎七套,亦即前五站各隊只能在上述種類配額中進行練習賽、排位賽及決賽的輪胎調度,第六站起恢復各隊自行決定首選及備選胎種數量。

結束去年復出低迷的過渡期,Renault為今年投入了全力,能為他們找回廠隊的尊嚴嗎?

接著是以往比賽在大雨中開始時,先由安全車帶隊繞行(同時消化圈數),待路面允許比賽時,安全車離場、各車動態起跑(rolling start),這樣等於看不到靜態起跑爭先(jumping start),今年改成安全車離場後、各車要停回起跑格位進行與乾地相同的靜態衝刺起跑,但路面尚未全乾,考量靜態起跑時可能的輪胎打滑,將會更具變數與可看性。

最後是原本禁止車手在賽季中更改安全帽塗裝,今年更改為整季可選擇一站使用特殊塗裝(通常是車手的祖國主場),另若車手在賽季中轉換車隊,安全帽塗裝亦可配合新車隊配色而更改。安全帽塗裝其實和比賽本身沒有任何影響,特殊塗裝也只是車手自己搞氣氛而已,因此之前很多人覺得FIA管太多,但FIA原本的禁令是希望觀眾在辨識車手時能有一致性,如今放寬了車手自己搞氣氛的彈性。王以平

唯一搭載舊年份引擎的Sauber,冬測成績和McLaren半斤八兩,今年只在比誰不要墊底就夠了?

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